Carta Régia de 30 de Abril de 1625

      Carta Régia de 30 de Abril de 1625




      Surge assim uma primeira intervenção Real. Por Carta Régia de 30 de Abril de 1625, o rei D. Filipe III mandou preparar uma Lei "…proibindo que pessoa alguma possa andar em Lisboa em macho ou mulla de sella ou liteira, salvo indo de caminho, e que se defenda de todos os coches de mullas e machos, nem os possa haver de cavallos, sem licença minha…" Em Carta de Lei de 1 de Agosto de 1625 é publicada a Lei "…passados seis meses da publicação desta Lei em diante, nenhuma pessoa, de qualquer qualidade, dignidade, e preemência que seja, ande na Cidade de Lisboa em machos ou mullas de sella, nem liteira, salvo indo de caminho, nem coche seu, nem emprestado…sob pena de perdimento dos ditos coches, mullas, e machos, e cavallos, ametade para captivos e outra para quem o acusar, ao que será admitido qualquer Povo…" 3
Após a sua reformulação (Carta Régia de 2 de Setembro de 1625) e alteração (Carta Régia de 17 de Setembro de 1625 "…assentarem as cousas que tocam ao exercício de gente de cavallo, de maneira que cessem contendas…") a Lei é 4
suspensa por dois meses através de Alvará de 13 Março de 1626 "…hei por bem que por tempo de dous mezes se suspenda a Lei que mandei passar sobre a prohibição dos coches…" Adivinham-se resistências ao cercear da comodidade, da mobilidade e da liberdade de circulação… Adivinha-se descontentamento… Mas o rei não se deixa intimidar. São, então, tomadas medidas definitivas e de grande determinação. Por carta Régia de 31 de Março de 1626, volta a vigorar a Lei… "…que a Lei passada sobre a proibição dos coches e mullas de sella se cumpra, como nella se contém, passados os dois mezes que prorogaram, e se acabam em 18 de Maio…" 5
Mas… a Portaria de 13 de Maio de 1626 volta a suspender a Lei por mais um mês. "…que a Lei da prohibição dos coches, andas, mullas e machos de sella, se suspenda por todo o mez de Junho…" E mais dois meses… Alvará de 29 de Junho de 1626 "…e me apraz de prorogar mais dous mezes de tempo, nos quaes se não executará a dita Lei, se antes disso não tomar resolução na consulta que sobre este negócio se me fez, acerca da pertenção que os Ecclesiasticos e Ministros da Milícia da Coroa de Castella, que residem neste Reino, tem de se não intender nelles a dita Lei…" 6
Parece que agora os problemas maiores são colocados pelos eclesiásticos e Ministros da Coroa de Castella que residem em Lisboa, no cantinho lusitano … E o Rei vê-se obrigado a suspender a Lei por Portaria de 21 de Agosto de 1626 "…que a execução da Lei sobre os coches, liteiras, machos, mullas de sella, se suspenda, até haver outra ou ordem de Sua Magestade…"! Mas logo no dia seguinte, por Carta de Lei de 22 de Agosto de 1626, é publicada nova Lei de proibição (muito semelhante à de 1 de Agosto do ano anterior) "…hei por bem e mando que da publicação desta Lei em diante, nenhuma pessoas ande na Cidade de Lisboa em machos ou mullas de sella, nem liteira salvo indo de caminho, nem coche seu, nem emprestado, de mullas, machos, nem de cavallos, sob pena de perdimento dos ditos coches, mullas, machos, e cavallos, ametade para captivos e outra ametade para quem os accusar, ao que será admitido quaquer do Povo…derogo quaesquer privilégios e liberdades, que em contrário haja…" 7 8
O Rei, decididamente, dava por encerrada esta questão, embora as resistências à aplicação da Lei continuassem, como é legitimo deduzir pela publicação da Carta Régia de 10 de Março de 1627 "…sobre o bando que D. Fernando de Toledo…mandou lançar nessa Cidade, acerca da prohibição dos coches, …se não faça alteração alguma nela…". Mas é fácil supor que este assunto era polémico, de difícil aceitação e que a acalmia tardava. Na esteira do desenvolvimento e na óptica de que "se não os podes vencer, junta-te a eles", lentamente foi-se procedendo ao alargamento das ruas e ampliação ou demolição de vários arcos e portas da cidade, assim como ao arrasamento de casas e prédios, com o objectivo de melhorar a circulação rodoviária, o que mereceu grande atenção por parte das autoridades da época. E, realmente, urgia tomar medidas, pois vários problemas se colocavam no quotidiano da cidade. Por exemplo era frequente quando dois coches, circulando em sentidos opostos, se encontravam ao longo de uma rua sem que a largura desta permitisse o seu cruzamento, surgir inevitavelmente uma discussão sobre qual deles havia de recuar, discussão que atingia por vezes as proporções de um violento conflito, com richas e cenas de pancadaria entre lacaios, nas quais, por vezes intervinham também os amos, alargando-se frequentemente aos mirones que tomavam partido na contenda. Chegaram aos nossos dias relatos de alguns aspectos pitorescos retratados no "Memorial de Pêro Roiz Soares, I" que aqui se reproduzem:
- "Em 1679, nos primeiros dias do mês de Outubro, encontraram-se numa rua apertada duas carruagens, na primeira das quais viajava o marquês de Niza e 9
o conde-barão de Alvito, e na segunda o marquês de Fontes. Pois bem: três longas horas ficaram os veículos parados em frente um do outro, sem que qualquer dos seus ocupantes cedesse na passagem, enquanto na rua os respectivos criados quase chegavam a travar luta. Para que a questão se resolvesse foi preciso intervir o rei que a ambos mandou recuar e recolher imediatamente a suas casas. A celeuma provocada pelo incidente foi de tal ordem que levou Mons. Jorge Cornaro a comunicá-lo para Roma"; - "Mais curioso ainda foi o caso ocorrido entre o duque de Aveiro e o conde de Vidigueira em 11 de Novembro de 1654, o qual se encontra descrito numa relação manuscrita existente na Biblioteca Nacional de Lisboa. Aconteceu que se encontraram estes dois fidalgos na mesma situação embaraçosa que os anteriormente citados e travaram luta entre si para a resolverem pretendendo, porém, cada um deles, dar a primazia ao outro…". Visando a minimização destes conflitos D. Pedro II decretou, em 13 de Setembro de 1986, que " …achar em alguma rua contendas sobre a passagem, ou recuamento, prendam as pessoas, qualquer qualidade que sejam…"
Mas D. Pedro II foi mais longe e é no seu reinado, mais concretamente a 22 de Outubro de 1686 que, através de Carta de Lei, estipula aquilo que poderá ser considerado como a primeira regra de um "Código da Estrada" e que respeita à cedência de passagem no caso de cruzamento de veículos, estipulando "…que encontrando-se em ladeiras coches, seges ou liteiras, aonde, pela estreiteza da rua, seja preciso recuar algum delles os que forem subindo sejam os que recuem, pela maior difficuldade que tem os que vem baixando; e que se demarquem por pessoas praticas todos os passos… e que naquella mesma parte em uma das paredes se ponha padrão, em que estará escripto com 10
clareza quem deve recuar…" As pessoas que não cumprirem "…serão degradadas por tempo de cinco annos para as Praças da Bahia, Pernambuco, ou Rio de Janeiro, e pagarão 2:000 cruzados…E succedendo que algumas das ditas pessoas sobre as mesmas duvidas de recuarem, aonde o devem fazer, cheguem a puchar pelas espadas incorrerão nas penas dos desafios…". Cria e afixa padrões que são inegavelmente os primeiros sinas de trânsito "…e que naquella mesma parte em uma das paredes se ponha padrão…" 11 12
Desses padrões, que foram dos primeiros sinais de trânsito afixados em toda a Europa, pode-se encontrar ainda um único exemplar, sobrevivente do terramoto de 1755, que pode ser visto numa parede da rua de São Salvador na zona do Castelo
e que reza o seguinte: 13
ANNO DE 1686 SVA MAG ORDENA Q OS COCHES SEGES E LITR
Contudo o aparecimento do primeiro automóvel aproximava-se a passos largos e com ele novos problemas que apresentavam novos desafios para a sua 14
resolução. Desafios que se mantêm actuais na procura constante de uma melhoria da circulação e segurança rodoviárias. Ontem como hoje. Não se pode travar o progresso! Mas pode-se enquadrá-lo com normas e regras que permitam a sua evolução harmoniosa e consonante com as liberdades individuais e colectivas. Temos o passado com projecto de futuro, retratado no presente!
AS Q VIEREM DA PORTARIA DO SALVADOR RECVEM PA A MESMA PARTE Existiram outros padrões similares, noutros locais, como na Calçada de S. Vicente, S. Tomé, Largo de Sta. Luzia que, infelizmente, não resistiram ao tempo. Mas reza também a história que o rigor imposto pelo rei e as sanções a que ficavam sujeitos os infractores não tiveram grande efeito prático. A lei foi desprezada e houve negligência daqueles a quem competia fazê-la cumprir. Porque vinha afectar, também, o seu próprio conforto? Pergunta sem resposta e que nos leva a reflectir, relativamente aos problemas actuais, no velho provérbio "quem sai aos seus não degenera"… Infeliz e ironicamente só do terrível cataclismo que afectou a cidade em 1755, surgiram soluções mais eficazes, mesmo que forçadas. A destruição pelo terramoto, pelo tsunami e pelos incêndios consequentes que devastaram grande parte da cidade, sobretudo a Baixa, forçaram a sua reconstrução. E aí, com a grande visão do seu principal obreiro, o Marquês de Pombal, surgiram ruas largas e espaços amplos que iriam facilitar a complicada circulação citadina e preparar o futuro. Foi um processo longo e moroso, próprio das grandes obras, sendo que durante o seu desenvolvimento ainda foi decretado, em 1761, que só personalidades equiparadas às primeiras dignidades da Igreja ou embaixadores de potências estrangeiras, se podiam deslocar em Lisboa ostentando o luxo que se encontrava associado ao fausto das comitivas que era frequente encontrar nas deslocações de coche. Era-lhes concedido o estatuto de excepção ao mesmo tempo que ordenava que "…nenhuma pessoa de qualquer condição que seja possa andar na cidade de Lisboa, e dentro da distância de huma legoa della, em carruagem de mais de duas bestas, sob pena de perdimento da carruagem, e bestas, que nella forem…". Fontes: - Barreiros, Cremilde De La Rosa: Poesia Calcada, Poesia Calcária - Castelo Branco, Fernando: Lisboa Seiscentista - Castilho, Júlio: Lisboa Antiga, volume I - Marques, Paulo Rodrigues, Presidente da ANSR – Fotografia Internet: - Sitio: Ius Lusitaniae - Fontes Históricas do Direito Português - Sitio: Olhares.aeiou

A PRIMEIRA REGRA DE TRÂNSITO

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      A circulação na Lisboa seiscentista A Primeira Regra de Trânsito… A Primeira sinalização rodoviária… Padrão de 1686 Imagine-se Lisboa seiscentista, com um emaranhado de ruas, ruelas e vielas tortuosas, poeirentas, de terra batida cheias de covas por onde circulavam pessoas e se passeavam matilhas de cães vadios, varas de porcos, rebanhos de cabras e carneiros, patos, galinhas e outros animais, coabitando com carros de bois, carroças, burros e cavalos que traziam os mantimentos para dentro dos portos da cidade. Lisboa era uma cidade movimentada e colorida, repleta de comércios tradicionais de novos produtos permitidos pelas Descobertas e pelo Comércio com as Índias e de onde emanavam odores de especiarias e se ouviam pregões populares. Lisboa era, então, o centro comercial do antigo império português, lugar histórico de intercâmbio de culturas. Pelas ruas cruzava-se uma população buliçosa, loquaz, onde passavam carregadores vergados de carretos a pau e corda, aguadeiros, moleiros carregados de farinha ou de fruta e outros transeuntes entregues à sua labuta.
Era, também, uma cidade de contrastes onde a par de casas insalubres, habitadas pelo povo, se podiam encontrar palacetes, palácios e casas senhoriais, onde viviam os "abastados" principalmente os nobres, os militares, os oficiais de justiça, e conventos que albergavam os membros do clero. A ostentação da riqueza por parte destas classes passava sobretudo pelo modo como se deslocavam e pelo luxo com que se faziam transportar. As liteiras, seges e coches, cuja utilização vinha a crescer desde o século XVI, invadiam, agora, as ruas que, pela sua estreiteza, não comportavam tal diversidade de utilizadores, criando situações de grande desordem e fontes de conflito.
O trânsito começava a ser caótico! Havia que intervir!

RADARES EM USO NA FISCALIZAÇÃO

CINEMÓMETROS/RADARES MARCA MODELO APROVAÇÃO
ANSR IPQ
MULTANOVA VR6FJ 11-01-96 Desp. 111.02.91.3.28, DR 12/07/91
TRAFFIPAX SPEEDOPHOT 11-01-96 Desp. 111.02.92.3.86, DR 03/09/93
MULTANOVA MUVR-6F 04-12-02 Desp. 111.20.00.3.40, DR 28/03/01
MULTANOVA MR-6F 04-12-02 Desp. 111.20.00.3.40, DR 28/03/01
MULTANOVA MUVR-6FD 04-12-02 Desp. 111.20.00.3.40, DR 28/03/01
MULTANOVA MR-6FD 04-12-02 Desp. 111.20.00.3.40, DR 28/03/01
CSP CFV-2 23-01-06 Desp. 111.25.04.3.03, DR 20/03/04
INDRA Cirano 500 Desp. 19493/2007 –
DR 29 Agosto
Desp. 111.22.06.3.42, DR 17/01/07
MESTA 1000, 1200, 2000 e 2200 Desp.s 19494/2007 – DR 29 Agosto e Rect. 2132/2007 – DR de 21 Dez. Desp. 111.22.06.3.45, DR 12/01/07
Atlanta SMS 1.0 Desp. 103/2008 –
DR 3 de Janeiro
Desp. 111.25.06.3.19, DR 05/06/06 e Rect. n.º 817/2007, DR 18/06/07
Ramet AD9 T, AD9 C, ADP e AD9O Desp. 5827/2008 –
DR 3 de Março
Desp. 111.20.07.3.03, DR 31/05/2007
Petards Provida 2000 DVR Desp. 16133/2009 –
DR 15 de Julho
Desp. 111.25.08.3.17, DR 14/01/2009
Robot Visual Systems MultaRadar C Desp. 3294/2010
DR 23 de Fevereiro
Desp. 111.22.08.3.16, DR 15/01/2009
Gatsometer RS GS11 Desp. 7459/2010
DR 28 de Abril
Desp. 111.22.09.3.17, DR 09/07/2009
Nacivias Nacicontrol Desp. 7900/2010
DR 05 de Maio
Desp. 111.22.09.3.17, DR 02/06/2009
Simens Sitaffic Sicuro Desp. 18516/2010
DR 14 de Dezembro
Desp. 301.21.10.3.08, DR 13/08/2010
Sodi Autovelox 105SE Desp. 1758/2011
DR 24 de Janeiro
Desp. 111.22.10.3.10, D



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Drenagem. Se a água da chuva se acumula sobre a via conhecemos os seus efeitos, origina uma menor aderência do pneumático, diminui consideravelmente a visibilidade das marcas rodoviárias, interfere, incomodando permanentemente, o condutor da possibilidade de observar com mais detalhe todo o decurso da condução. Actualmente com a utilização de matérias-primas com características drenantes onde se obtém uma porosidade nos elementos granulosos permite que a água não se deposite na superfície e consiga ser escoada através dos poros até às bermas. Tudo isto permite inclusivamente melhorar a aderência, evitar que a água seja projectada (efeito spray) e uma enorme melhoria da visibilidade para circular.
Outra das vantagens deste sistema é a sua menor sonoridade que traduz uma maior comodidade de circulação.

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CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO - RUGOSIDADE

4 Wheel PartsRugosidade. Desempenha um papel fundamental na estabilidade dos veículos e na aderência, tanto, longitudinal como transversal. Depende fundamentalmente dos elementos granulosos (gravilha, brita, etc.), que sejam angulosos, que se desgastem menos e da quantidade aplicada de liganteque quando é em excesso provoca menor aderência

EXSUDAÇÃO



Exsudaçãofenómeno que ocorre devido à migração do ligante presente na mistura betuminosa para a superfície do pavimento, ocorrendo geralmente na zona de passagem dos rodados dos veículos. As principais causas para a ocorrência da exsudação, estão relacionadas com a composição da mistura betuminosa, que poderá ter uma proporção excessiva de betume e/ou uma reduzida porosidade, que com a passagem dos rodados dos veículos nessas zonas, poderá levar á expulsão do betume para a superfície.  Este fenómeno é propicio à indução de fenómenos de hidroplanagem


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CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO - UNIFORMIDADE

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A Uniformidade. Quando não existem ondulações nem desníveis, o pavimento é uniforme e o perfil longitudinal e transversal diferem muito pouco do perfil teórico. Esta qualidade assegura o conforto dos utentes, diminui os gastos de tracção, reduz o desgaste dos pneus e do próprio pavimento.
ver também valores referencia IRI  para regularidade longitudinal e transversal

O PNEU COMO FACTOR IMPORTANTE DE SEGURANÇA RODOVIARIA

Animated Jeep 4WP Com a chegada da altura das chuvas, a aconselha-se que tenha uma maior atenção sobre o estado geral dos pneumáticos pois, entes são a principal ligação do seu veículo ao solo e deles depende uma serie de factores importantes para a sua segurança, tais como: a distancia de travagem, a aderência, as acelerações longitudinais e trânversais, etc...
-Verifique o desgaste e profundidade do piso (1,6 mm minimo).
-Verifique regularmente a pressão, pois em condições de aderencia precária, este factor e esencial para a sua segurança.
-Verifique o paralelismo da suspensão.
-Verifique a equilibragem.
-Caso tenha de trocar algum ou alguns pneus, coloque sempre os pneus novos no eixo da rectaguarda e não à frente. Nunca troque os pneus da frente para a rectaguarda.
-Compre sempre pneus em casas da especialidade.

preço de pneus



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Seguro




Allianz Seguros dá dicas de como avaliar apólices de seguros 


A expectativa do mercado automotivo para 2011 é alta. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), o setor cresceu 9,20% (veículos emplacados) nos  primeiros cinco meses de 2011, em comparação ao mesmo período do ano anterior.

Como o segmento de seguro de automóvel é impulsionado pela venda de veículos zero, a expectativa é que esse mercado amplie a oferta de seguros em 6% neste ano (dados da Fenseg). Quanto mais carros nas ruas, mais pessoas se preocupam em contratar uma apólice.

“Pesquisar bastante é essencial, mas também existem medidas simples que podem aliviar o bolso na hora de contratar o seguro de automóvel”, explica Pedro Pimenta, superintendente de Automóvel da Allianz Seguros.

Confira  abaixo algumas dicas que a Allianz Seguros preparou sobre como proceder antes de fechar ou renovar seu seguro auto:

•  Verifique se a corretora e seguradora possuem  autorização de funcionamento junto à Superintendência de Seguros Privados (Susep), que é o órgão fiscalizador das operações de seguro, previdência complementar aberta e capitalização.

•  Na hora de contratar um seguro Auto, entre em contato com o seu corretor. Um bom profissional deve analisar seu perfil de risco e ajudá-lo a encontrar o produto mais adequado. 

• O valor do seguro é resultado de um cálculo que leva em conta os serviços de cobertura contratados (colisão, incêndio, roubo, responsabilidade civil e serviços adicionais), o perfil de risco do segurado (baseado em informações pessoais e dados do veículo) e as estatísticas de sinistro da seguradora. Quanto maior o risco, maior o valor do prêmio – importância paga pelo segurado na contratação da apólice. 

Imagine que, em um descuido qualquer ao volante, o segurado colide em um carro caríssimo. Um processo pode prejudicar a vida de quem não conseguir cobrir o dano. Portanto, é importante avaliar com cautela as importâncias seguradas que serão contratados para danos materiais, corporais e morais a terceiros. 

• Quem comprou um carro zero conta com a possibilidade de ser reembolsado, em caso de sinistro, pelo valor de um automóvel novo, até seis meses após a saída da concessionária. É importante observar se sua seguradora oferece essa cobertura. 

• Antes de comparar os valores do seguro, o consumidor deve analisar se as coberturas oferecidas atendem as suas necessidades, se os valores de indenização são compatíveis com os eventuais prejuízos que possam ocorrer e se há uma garantia de prazo de indenização. 

• É importante observar que quanto maior a participação do segurado na franquia, menos pagará pelo seguro. Portanto, veja se o seu orçamento comporta o valor da franquia escolhida em caso de eventual acidente com o seu veículo.

•  Os dados do consumidor devem ser informados corretamente, para que este tenha direito à indenização, em caso de sinistro. O seguro leva em conta, por exemplo, idade do motorista, estado civil, sexo, se o carro é guardado em garagem ou estacionamento e a região em que circula a maior parte do tempo.

• É necessário avaliar também se a seguradora oferece benefícios extras que podem ajudar em caso de sinistros, como carro reserva e o limite de quilometragem oferecido pelo guincho. 

• O bônus de seguro é pessoal e intransferível. Trata-se de uma bonificação ao bom condutor, por ter seguro por um ano e não tê-lo utilizado. Você pode mudar de corretor e de seguradora e manter o benefício. O  bônus é concedido a partir do 1º ano de renovação do seguro, com determinado percentual de desconto sobre o prêmio pago à seguradora. Essa dedução  é cumulativa, até chegar ao 5º ano consecutivo sem sinistro.  

Fonte: Allianz Seguros

RECONSTITUIÇÃO DE ATROPELAMENTOS

Animated Wheels and Tires 4WP      No que respeita a reconstituição de um acidente por atropelamento, existem diversos métodos, movimentos dinâmicos e princípios físicos, que podem ser aplicados a este tipo de acidente.
   Mas para que a reconstituição seja possível, é necessária uma correcta analise e recolha de dados no local, a saber:
-Distancias de travagem (se existirem marcas)
-O ponto de Conflito (se possível)
-O ponto de contacto do peão com o solo e distancia de arrastamento.
-As lesões que o peão apresentava.
-A distancia e ângulo de projecção do peão.
-A trajectória do peão.
-Os danos que o peão apresentava.
-Recolha de depoimentos testemunhais se possível.
No que respeita à tipologia deste tipo de acidente, são conhecidos os seguintes tipos:
Projecção frontal (forward projection).
Enrolamento (Run over).
Deslizamento sobre o capô (Wrap trajectory).
projecção sobre o guarda-lamas ( fender vault).
Projecção sobre o tejadilho ( roof vault).
Salto Mortal (Somersault).

No que respeita aos princípios físicos utilizados para reconstituição destes acidentes, pode ser utilizado o princípio da tranferencia de energia (método simples) e ( Deslizamento do peão).
Alguns métodos:
Schmidt Nagel (1971)
Stcherbatcheff (1975)
H Appel (1975)
G. Sturtz (1976)
Wood (1986)
Limpert (1989)
Clarke (1989)
L. Flircke (1990)
Searle (1993).

Saiba quais os métodos utilizados na página Investigação (membros)

REGRESSO À ESCOLA E SEGURANÇA DAS CRIANÇAS

      Com o regresso à escola aumentam as preocupações com a seguranças dos nossos filhos ainda por cima, com a criação dos mega-agrupamentos, o que implica deslocações quer de autocarro, quer na via pública para apanhar o transporte.
      Nunca é demais alertar os pais para determinados procedimentos seguros que devem ser passados para os nossos filhos. Neste campo, parece-nos importante relembrar alguns aspectos que se prendem com a circulação de peões na via pública, com a travessia de passadeiras e com a saída e travessia de faixas de rodagem junto a zonas de paragem de transportes públicos.
No que respeita à circulação de peões na faixa de rodagem,
- a mesma deve ser feita preferencialmente em zonas destinadas para a circulação de peões (passeios), caso não existam, a circulação na berma deve ser sempre feita pelo lado esquerdo da faixa de rodagem.
-Nunca devem transitar a par nas bermas, devem sempre transitar em fila, de forma a ocupar o mesmos possível da faixa de rodagem.
-Com a chegada do inverno, anoitece muito cedo. Caso o seu filho tenha necessidade de se deslocar em zonas escuras, tenha o cuidado de não lhe vestir roupa escura. opte por um casaco de preferência com cores claras ou com algumas partes reflectoras. Pode ainda optar por colocar na mochila uma faixa reflectora ou um sistema de sinalização de pões, que pode ser encontrado nas lojas de desporto.
No que respeita a travessia de passadeiras,
- a mesma não deve ser feita de forma repentina, ensine o filho a olhar para ambos os lados, e assegurar-se de viu e foi visto pelos outros condutores.
-Quando exista algum obstáculo visual, deve parar e verificar se algum condutor não se apercebeu do seu movimento.
-Faça um reconhecimento com o seu filho ao percurso que o mesmo efectua e explique-lhe como se deve comportar em todas as zonas de circulação.
No que respeita à saída dos transportes públicos e travessia junto dessas zonas,
-em primeiro lugar deve sempre alertar o seu filho para nunca efectuar a travessia da faixa de rodagem antes da saída do autocarro. O autocarro deve primeiro sair do local, de forma a desimpedir a visibilidade dos peões e só de seguida de forma segura, é que a faixa de rodagem ou passadeira deve ser atravessada.
-Verifique qual o local e as condições onde o autocarro pára e se verificar que o mesmo pára numa zona perigosa, nomeadamente em zonas escuras, fora dos locais destinados para o efeito, a seguir a uma curva, etc.. informe a câmara municipal da sua área de residência para alterar esta zona de paragem. (iremos noutros artigos falar sobre triângulos de visibilidade e outros aspectos relacionados com passagens de peões).
A segurança rodoviária começa em cada um de nós.
Nunca é demais relembrar procedimentos seguros.
Referencias legislativas - Título III do Transito de Peões, art.º 99.º a 101.º do código da estrada.
 

VELOCIDADE DE TRÁFEGO

  DEFINIÇÃO DE VELOCIDADE DE TRÁFEGO

      A velocidade de tráfego corresponde ao 85 percentil é normalmente considerada como a velocidade critica, pois a velocidades superiores a esta, são normalmente perigosas para as condições existentes. As caracteristicas da via, devem assegurar as condições de segurança para esta velocidade. Por exemplo, numa estrada nacional onde a velocidade base seja 80 km/h, a velocidade de tráfego é de 100 km/h. O que significa que as condições de segurança devem ser mantidas para os 100 km/h e não para os 80 km/h.

      Pode-se também também dizer que pelo menos 85% dos condutores circulam a velocidades que se podem considerar razoáveis e seguras para as condições existentes. Quando

VELOCIDADE BASE

      DEFINIÇÃO DE VELOCIDADE BASE

      A velocidade base, constante na norma de traçado JAE-P3/94, em vigor, resulta da função da estrada na rede nacional, tendo em consideração o relevo topográfico, factores ambientais e de ordem económica, os objectivos do tráfego e o nível de serviço. Em suma, esta velocidade vai caracterizar a maioria das características geométricas do projecto e, consequentemente coordenar as várias componentes.
      A velocidade base permitirá determinar o raio mínimo em planta, a inclinação máxima dos traines e o perfil transversal tipo dos itinerários principais e complementares. Nas outras estradas a velocidade base será utilizada para a determinação de todas as características geométricas do traçado.
      A velocidade base deve manter-se constante ao longo das várias secções da estrada, para que as suas carecterísticas se apresentem coerentes aos condutores.

A VIA E A SINISTRALIDADE

No que respeita à via, temos que ter em conta determinados valores referencia para que se possa analisar de forma objectiva se a mesma influiu ou não no acidente. Pois, as normas aqui constantes têm como objectivo que cada elemento do traçado cumpra determinadas normas de engenharia de tráfego, nomeadamente no que diz respeito a distancias, a perfis transversais, critérios específicos para estradas com duas vias, critérios específicos para estradas com faixas unidireccionais, estradas em terreno difícil, melhoria das estradas existentes, construção por fases, controle dos projectos existentes.   
      Como todos bem sabemos, quando se analisa um acidente, há que ter em conta o triângulo da sinistralidade, Homem, via, Veículo.
No que respeita ao elemento via, temos que ter em conta que quem constrói e sinaliza as estradas tem que o fazer, tendo em conta determinadas normas de engenharia de tráfego, por forma a que os utentes que ai circulam o possam fazer de forma segura e cómoda. 
Não cabe ao condutor, nem  é humana possível avaliar qual a velocidade segura para descrever um detreminado alinhamento curvo, se o mesmo não estiver sinalizado com sinalização especifica de velocidade. Caso contrário, este condutor irá regular a velocidade, tendo em conta a via onde circula. Por vezes verificamos que um determinado alinhamento curvo tem um raio tão apertado, que não permite velocidades superiores a 70 km/h no entanto, verificamos também, que este elemento do traçado não se encontra sinalizado com sinalização especifica de velocidade máxima permitida de 70 km/h. Este facto, incrementa niveis de risco incomportáveis para a segurança dos utentes.  Desde logo, por que gera acelerações trânversais, que violam todas as normas de segurança ( As normas portuguesas apontam para acelerações seguras de 1,08 m/s2, mas admitem raios absolutos que geram acelarações de 2,16 m/s2 ) logo, quem circule a velocidade superior a 70 km/h, sem saber e cumprindo todas as normas rodoviárias, está a correr grande risco de despiste.
Cálculo da Velocidade máxima permitida num alinhamento curvo = 3,6 (1,08xR) elevado a 0,5
Outro aspecto a ter em conta, é as distancias de paragem, de visibilidade, de ultrapassagem e de desobstrução lateral pois, são estas que regulam a velocidade segura a que o condutor deve circular. Porém, também aqui se verificam algumas inconformidades que podem explicar determinadas dinâmicas de alguns acidentes, senão vejamos.
Imagine que numa determinada via (EN) existe uma zona de ultrapassagem com distância de visibilidade de 500 m num alinhamento recto. Nesse local, um condutor inicia uma manobra de ultrapassagem regulamentar, pois no local existe linha descontínua porém, quando este condutor ainda está na fase de ultrapassagem surge um veículo de frente e ambos colidem. Se olhássemos  para este acidente de uma forma ligeira, diríamos que o condutor não deveria ter iniciado a ultrapassagem sem se certificar que o podia fazer de forma segura. Contudo, este condutor iniciou a ultrapassagem quando o outro veículo ainda não estava à vista, o que este condutor não sabia, é que com este espaço de visibilidade, corria grandes riscos de colidir com o outro veículo, pois a visibilidade de ultrapassagem não é suficiente para a velocidade base da via. As normas nacionais e internacionais , referem que a distancia de visibilidade de ultrapassagem (DVU), deva ser 7x a Velocidade base (Vb), logo o condutor para efectuar a ultrapassagem em segurança deveria dispor de uma DVU de 630 m (Velocidade base para EN 90 km/h x 7 = 630). 
Outro aspecto que importa referir, é a distancia de visibilidade de paragem e que as normas referem que deva ser aferida a 1,05 m de altura, entre os olhos do condutor e um objecto na via de 15 cm.
A distancia de visibilidade de paragem é importante, por que vai regular a velocidade segura de cada elemento da via. Vejamos o seguinte: Um condutor a circular a 70 km/h acaba de descrever um alinhamento curvo sinalizado com velocidade especifica de 70 km/h e dispõe de um campo visual de 60 metros até um entroncamento que fica logo a seguir à curva. Desse entroncamento surge um veículo que dispõe do mesmo campo visual e ambos colidem na via. Poderíamos então dizer que que o condutor que entrou do entroncamento não respeitou o sinal STOP ai existente e que seria o responsável pelo acidente. Contudo, seria uma análise aligeirada pois este condutor, corria grandes riscos de ser vitima de acidente desde logo, por que a distancia de visibilidade de paragem não estava assegurada pois, ambos os condutores deveriam dispor de um campo visual de pelo menos 100 m, conforme referem as normas de engenharia de tráfego.
Por este e outros aspectos que numa próxima oportunidade irei explanar a via, deve ser encarada como um elemento de grande importância na análise da sinistralidade rodoviária.


Deixo aqui alguns  valores da norma de traçado JAE P3/94 
  





















Norberto Costa