A SINISTRALIDADE NO DISTRITO DE LEIRIA


Considera-se como Acidente  o resultado de um processo em que se encadeiam diversos eventos, condições e condutas relativas aos três elementos que nele intervêm: a VIA, com as condições ambientais, o VEÍCULO e o HOMEM. A participação de cada um deles no resultado final pode ser mínima ou máxima, estando estatisticamente comprovado que a falha do terceiro elemento, o HOMEM é o que, com maior frequência intervém na causalidade de acidentes. Tenhamos também em conta, que dos três elementos o HOMEM é aquele que pensa, fala e é o único com capacidade para recriar e desfigurar os acontecimentos.

Este trabalho teve origem na recolha de dados, referente a 51 acidentes ocorridos no Distrito de Leiria no ano de 2007 e que dos mesmos resultaram vítimas mortais. O trabalho foi realizado com o intuito de se perceber Quando, Onde, Quem e Como é que se morre nas estradas do Distrito de Leiria, para que de alguma forma se possam tentar perceber porque?



ANÁLISE DE RESULTADOS

1. ESPAÇO TEMPORAL

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Relativamente ao dia em que o acidente ocorreu, como se verifica através do gráfico, temos um pico de incidência a partir do dia 26 até ao dia 27 e uma descida entre o dia e dia 15 até ao dia 23, este factor poderá estar relacionado com factores de economia familiar, no uso do automóvel
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O mês de Março atinge um pico de incidência, quase que duplicando a média dos restantes meses. Em contra partida os meses de verão são os meses onde ocorrem menos acidentes.
 
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Referente ao dia da semana, verifica-se através do gráfico, que existe um aumento significativo ao sábado e domingo, que poderá ter a ver com as saídas noturnas ao fim de semana, pois 25% dos acidentes ocorrem no horário das 00h00 às 08h00.
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Referente à hora que se registou o acidente, verifica-se uma distribuição ao longo dos horários definidos, com um pequeno pico no horário da 14h00/20h00.
 
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Verifica-se que a distribuição é quase igualitária em relação a estes dois campos, contudo, ressalva-se o facto de que durante o dia existe maior movimento de veículos.
 

Depois de analisada a informação referente ao espaço temporal da ocorrência da sinistralidade rodoviária, permite-nos concluir que a maioria dos acidentes ocorre sem diferenciação durante o dia e noite, com maior incidência entre as 14h00 e as 20h00, aos sábados, domingos e terças-feiras, dos dias 26 e 27 e nos meses de Março, Julho e Outubro.


2. VIA E FACTORES ATMOSFÉRICOS.

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A grande maioria dos acidentes ocorre em Estradas Nacionais, seguida Rua de interior de localidade, ficando as restantes vias, com valores muito próximos.

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Como se verifica, existe uma distribuição quase igualitária, em relação ao local do acidente, dentro ou fora de localidade.
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92% dos acidentes ocorre com tempo bom e só 8% é que ocorre com chuva.

Depois de analisada a informação referente à via, permite-nos concluir que a maioria dos acidentes ocorre em Estradas Nacionais, sem diferenciação dentro ou fora das localidades em que o estado climatérico é bom tempo.

3. VEÍCULO

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Relativamente ao veiculo que através dos métodos investigatórios foi considerado o responsável pelo acidente, permite-nos concluir que foram considerados 32 veículos ligeiros de passageiros no universo de 51 responsáveis pelo acidente, seguido de 9 ligeiros de mercadorias.
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Relativamente à idade do veículo causador do acidente, conclui-se que 21 veículo foram matriculados entre os anos 2000 e 2005 e 14 veículos foram matriculados entre os anos 1995 e 2000.
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Que a grade maioria das vítimas se encontravam no interior de veículos ligeiros de passageiros, 30 num universo de 51.
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Que 20 veículos onde seguia a vítima, foram matriculados entre os anos 2000 e 2005, seguido de 16 veículos matriculados entre os anos 1995 e 2000.
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Que 70% das vítimas são condutores.



Depois de analisada a informação referente à via, permite-nos concluir que a maioria dos acidentes ocorre em Estradas Nacionais, sem diferenciação dentro ou fora das localidades em que o estado climatérico é bom tempo.

4. ELEMENTO HUMANO:


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90% dos condutores que através dos métodos investigatórios foi considerado o responsável pelo acidente é de sexo masculino.

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A faixa etária dos condutores responsáveis pelos acidente, situa-se entre os 20 e os 25anos.
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Que 48% das vítimas eram solteiras e 45% eram casadas.
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A faixa etária das vítimas situa-se entre os 20 e os 25 anos, com 11 vítimas. Entre os 35 e os 40 anos, com 9 vítimas, seguido de 7 vítimas para a faixa etária dos 15 aos 20 anos .
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Que 76% das vítimas eram do sexo masculino e 24 do sexo feminino .
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Que 26 acidentes dos 51, ocorreu por motivo de lazer.


Depois de analisada a informação referente ao elemento humano, pode-se concluir que 90% dos acidentes foram causados por elemento humano de sexo masculino com faixa etária de entre os 20/25 anos, seguido das faixas etárias de 30/05 e 50/55 anos. Destes acidentes resultaram 76% de vítimas do sexo masculino, com 45% de vítimas do estado civil casado e 48% solteiras. As vítimas pertenciam ás faixas etárias dos: Em primeiro lugar à faixa dos 20/25 anos, seguido da faixa etária dos 35/40 e por ultimo a faixa dos 15/20, sendo o total de acidentes destas três faixas de 32 acidentes, no universo de 51 acidentes. Aproximadamente 50% do universo dos acidentes, ocorreu em viagem por motivo de lazer.

5. CAUSAS DO ACIDENTE

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Que em 94% dos acidentes no universo dos 51 analisados, o elemento humano foi considerado o responsável pelo acidente.
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As principais causas dos acidentes foram em 1.º lugar, com 10 acidentes foi velocidade excessiva, em segundo lugar, foi falha de percepção, em terceiro lugar distração.

Depois de analisada a informação referente à via, permite-nos concluir que a maioria dos acidentes ocorre por erro do elemento humano, 94%. A via ou factores atmosféricos foi a causa de 4% dos acidentes analisados, sendo os restantes 2%, por interferência do veículo.
Quanto às causas dos acidentes, a que mais se destaca é a Velocidade Excessiva com 10 acidentes, seguida de falha de percepção com 9 acidentes e por último a distracção com 7 acidentes. Estas três causas, totalizam mais de 50% do universo dos acidentes.




Conclusões:

O estado não deve permitir, como não permite, o direito “a ser dono da própria lesão”. Toda a morte, invalidez ou lesão, por ligeira que seja, origina um custo social que recai sobre o conjunto dos cidadãos.
Independentemente de outros argumentos nada, nem ninguém pode sentir-se dono do seu próprio destino se incidir na esfera patrimonial dos demais cidadãos. Daí a obrigatoriedade, por exemplo, da utilização do capacete e do cinto de segurança. A obrigatoriedade do correcto comportamento do condutor é exercido através das polícias competentes, que aliam a função de disciplina do trânsito com a investigação das causas dos acidentes, a instrução dos inquéritos judiciais e a compilação e fornecimento dos dados estatísticos.
Assim, poderemos distinguir os três principais vectores de actuação nas estradas;
• Primeiro, a prevenção correctora e exemplificativa;
• Segunda, a instrução do inquérito judicial sobre as causas dos acidentes,  investigando e determinando as responsabilidades civis e penais; e
• Por último, a recolha de elementos estatísticos, de enorme utilidade para o desenvolvimento de medidas de intervenção sobre os distintos factores intervenientes nos acidentes.
Nenhum dos três vectores de actuação deve ser isolado dos restantes. Corrigindo condutas anómalas evitam-se acidentes, investigando as causas atribui-se a justa responsabilidade ao culpado e com o conhecimento dos dados estatísticos e a sua comunicação aos organismos competentes, de um modo preciso e técnico, pode-se agilizar a eliminação de “pontos negros”, a educação/formação rodoviária e a adequação técnica e ergonómica dos veículos.
Neste último ponto é que me parece persistir a falha, pois já deveria existir uma plataforma de análise de informação estatística sobre acidentes rodoviários, onde se pudesse de uma forma sistemática perceber este fenómeno tão complexo que é a sinistralidade rodoviária. Já algumas coisas tentaram ser feitas, mas todas ainda sem sucesso, nomeadamente a criação de plataformas FICAV e o SIIOP. Onde a primeira, não teve o interesse necessário por parte dos centros decisores, a segunda que depois de a Brigada de Trânsito ser extinta, acabou por não ficar na prioridade das decisões.
Depois de analisados os dados, podemos traçar o perfil do acidente, do condutor e da vitima que nas estradas de Leiria. Assim sendo no Distrito de Leiria morre-se mais aos dias 26 e 27 do mês de Março, às Terças-feiras, Sábados e Domingos, no horário das 14h00 ás 20h00, em Estradas Nacionais e com bom tempo. As vítimas são condutores solteiros do sexo masculino e responsáveis pela produção do acidente, com faixa etária de entre os 20 e os 25 anos de idade, em que as causas do acidente são em primeiro lugar velocidade excessiva, seguido de falha de percepção, que conduzem veículos ligeiros de passageiros, com idade até aos 10 anos, em que o motivo da viagem é lazer.


Norberto Costa


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TURBO-ROTUNDA




Turbo-Rotunda, um conceito inovador que permite reduzir significativamente o número de pontos de conflito gerados por intersecções de tráfego.


 O conceito de turbo-rotunda surgiu em 1996, na Holanda, com o investigador Lambertus Fortuijn, da Universidade de Delft, como solução alternativa às rotundas existentes. O objectivo era diminuir os acidentes no interior e controlar os comportamentos dos automobilistas nas entradas e saídas.
"Este conceito não existe em Portugal e está a ter grandes resultados em outros países europeus. Na Holanda, levou a uma redução da frequência dos acidentes superior a 80%. Em 2007, a Holanda já contava com mais de 70 turbo-rotundas. A divulgação dos resultados alcançados na Holanda levou o conceito a outros países, tais como a Polónia e, mais recentemente, na Alemanha, Finlândia, Noruega e Eslovénia", acrescentou Ana Bastos.
O Código de Estrada define rotunda (art 1º alínea p) como "praça formada por cruzamento ou entrocamento, onde o trânsito se processa em sentido giratório e sinalizada como tal", por isso, em Coimbra, não há dúvidas quanto à legalidade da obra. Na opinião de Paulo Leitão, "se não está prevista no código da estrada é porque não é proibida", enquanto Ana Bastos esclarece que "não há qualquer violação do conceito de rotunda".

RELATÓRIO POLITICA EUROPEIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 2011 a 2020 (2010/2235(INI))




O Parlamento Europeu,
–    Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada "Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização" (COM(2009)0279),
–    Tendo em conta o Livro Branco da Comissão intitulado "Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos" (COM(2011)0144),
–    Tendo em conta a Comunicação da Comissão, intitulada "Um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020" (COM(2010)0389),
–    Tendo em conta as conclusões do Conselho de 2 e 3 de Dezembro de 2010 sobre a Comunicação da Comissão, intitulada "Um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020" (16951/10),
–    Tendo em conta o estudo de avaliação(1) da Comissão sobre o 3.º Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária,
–    Tendo em conta o parecer da Comissão das Regiões intitulado "Orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020" (CdR 296/2010),
–    Tendo em conta o parecer da Comissão Económica e Social intitulada "Para um espaço europeu da segurança rodoviária" (CESE 539/2011),
–    Tendo em conta a resolução da Assembleia-Geral das Nações Unidas sobre a melhoria da segurança rodoviária em todo o mundo, de 10 de Maio de 2010 (64/255),
–    Tendo em conta a sua resolução, de 29 de Setembro de 2005, sobre o Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária: reduzir para metade o número de vítimas da estrada na União Europeia até 2010: um esforço conjunto(2),

AUTONUMOUS EMERGENCY BRAKING

AUTONUMOUS EMERGENCY BRAKING


Muitos acidentes são causados ​​por atraso de travagem e / ou travagem com força insuficiente. O condutor pisar o travão muito tarde, por várias razões: por ir distraído ou desatento; falta de  visibilidade. Por exemplo, ao conduzir sob influencia de encandeamento solar pode ser muito difícil prever que o condutor da frente está travando inesperadamente. A maioria das pessoas não estão acostumadas a lidar com tais situações críticas e não se aplicam a força de travagem suficiente para evitar um acidente.
Vários fabricantes têm desenvolvido tecnologias que podem ajudar os condutores a evitar estes tipos de acidentes ou, pelo menos, reduzir sua gravidade. Os sistemas que desenvolvemos podem ser agrupados em três tipos:
Autônomos: o sistema atua de forma independente do condutor para evitar ou mitigar o acidente. 
emergência: o sistema irá intervir apenas em uma situação crítica. 
Travagem: o sistema tenta evitar o acidente, aplicando os travões.

Sistemas AEB melhorar a segurança de duas maneiras: em primeiro lugar, eles ajudam a evitar acidentes através da identificação de situações críticas, alertando o condutor em tempo para o perigo, e segundo eles reduzir a gravidade dos acidentes que não podem ser evitados, diminuindo a velocidade de colisão. Nalguns sistemas o veículo activa sistemas de retenção e outros elementos de segurança para o impacto.
A maioria dos sistemas AEB usa a tecnologia de radar  para identificar potenciais obstáculos à frente do carro. Esta informação é combinada com o que o carro. Identifica a sua velocidade e trajetória para determinar se está ou não numa situação de risco de colisão. Se uma colisão em potencial é detectado, os sistemas AEB geralmente (embora não exclusivamente) em primeiro lugar tenta evitar o impacto, avisando o motorista que é necessário agir. Se nenhuma ação for tomada o sistema irá em seguida aplicar os sistemas de travagem. Alguns sistemas aplicam a força total de travagem, outros regulam a travagem. De qualquer maneira, a intenção é reduzir a velocidade com que a colisão ocorre. Alguns sistemas desactivam o sistema, assim que detectam alguma acção de prevenção tomada pelo condutor.

SISTEMA DE ALERTA DE VELOCIDADE


SPEED ALERT SISTEMS (ISA)



A velocidade excessiva é um fator na causa e gravidade de muitos acidentes rodoviários. Restrições de velocidade se destinam a promover uma utilização segura da rede rodoviária, mantendo velocidades de tráfego abaixo do máximo que é apropriado para um dado ambiente rodoviário, protegendo assim os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada. Um maior cumprimento dos limites de velocidade evitaria muitos acidentes e reduziria a gravidade dos que ocorrem.
O Excesso de Velocidade, por vezes não é intencional. Os condutores que estão cansados, distraídos ou sem que que se apercebam, podem circular acima da velocidade máxima permitida para essa estrada. Outros podem inadvertidamente não se aperceber de  um sinal de trânsito alertando-os para uma mudança no limite de velocidade, como ao entrar numa área urbana por exemplo. Este sistema, alerta de velocidade ou velocidade de Assistência Inteligente (ISA) sistemas de ajuda o condutor a manter a sua velocidade dentro dos limites recomendados.
Alguns sistemas de visualização do limite atual de modo a que o condutor esteja sempre ciente da velocidade máxima permitida na estrada. O limite de velocidade pode, por exemplo, ser determinado por um software que analisa imagens de uma câmera e reconhece sinais de trânsito. Alternativamente, o sistema de navegação por satélite está-se a  tornar cada vez mais preciso e pode ser usado ​​para fornecer informações ao condutor. No entanto, isso depende  de mapas digitais mais actualizados que estão disponíveis em todos os momentos. Este sistema sistemas pode ou não emitir uma advertência ao motorista quando o limite de velocidade é excedida e os sistemas atuais são voluntárias: eles podem ser desligados e contam com o condutor para responder adequadamente à advertência.
Outros sistemas não informam o condutor do limite de velocidade, pois permitem que os mesmos definam um limite de velocidade à sua escolha. Utilizados de forma responsável, tais sistemas podem também contribuir para uma condução mais segura, ajudando os condutores a controlar a sua velocidade.

PRÉ-TENSORES



PRÉ-TENSORES 



PRÉ-TENSOR

      Dispositivo de segurança passiva, acionado por cargas explosivas que são ativadas em caso de acidente violento, e que permitem retirar a folga do cinto de segurança existente numa utilização normal.
Alguns veículos já utilizam o sistema de pré-tensor pirotécnico, que em caso de embate dispara e tranca o cinto. 
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ACELERAÇÕES CENTRIFUGAS



CONHEÇA A RELAÇÃO DA VELOCIDADE COM A ACELERAÇÃO  CENTRÍFUGA 

      A aceleração centrifuga que atua sobre o veículo e que pode ser calculada pela seguinte equação Acv = V2/(3,62x R), sendo V a velocidade do veículo e R o Raio do alinhamento Curvo. E a capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo à velocidade de circulação do veículo. Neste caso podemos também calcular este valor em função da seguinte equação CRac =9,81 x (µ + releve). Convém referir que para estes cálculos os coeficientes de atritos a ter em conta devem ser de 0,17 para velocidade de 50 km/h e de 0,10 para velocidades de 102 km/h. Logicamente que a aceleração centrifuga que atua sobre o veículo, tem de ser sempre inferior à capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo, caso contrário seria mais um dos erros que subsistem por essas nossas estradas. Para encerrar este capitulo importa ainda referir que os alinhamentos curvos devem estra devidamente sinalizados com sinalização especifica, indicando inequivocamente o condutor, de que a descrição daquele alinhamento curvo só é seguro até à velocidade constante no sinal vertical (referir ainda que esse valor deve ser assegurado para velocidades de mais 20 km/h que a colocada no sinal vertical, por força da velocidade de tráfego ou V85, constante na norma de traçado). A velocidade máxima permitida em curvas circulares, é calculada em função do raio da curva e da força de atrito permitida (1,08 m/s2 ) , através da seguinte equação = 3,6 x (1,08 x R )0,5 , onde 1,08 é a força de atrito permitida e R é o raio da curva circular.

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cálculo da aceleração centrifuga que atua sobre o veículo

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A Euro NCAP encorajou os fabricantes a assumir a responsabilidade de proteger as crianças e para oferecer instalações adequadas para a montagem de dispositivos de retenção infantil. Muitos usuários contenção criança deixar de anexar a retenção para crianças de forma segura para o carro e isso compromete a protecção às crianças. Euro NCAP tem incentivado projetos de melhoria e da montagem de montagens ISOFIX e retenção para crianças. ISOFIX oferece um método muito mais seguro de fixar a retenção para crianças para o carro, desde que provisão adicional é feita para impedir a rotação da retenção para crianças, devido à compressão do assento do banco e rebote. Como conseqüência, Euro NCAP viu designs melhorados, onde a criança é menos provável de greve interior do carro, enquanto, ao mesmo tempo experimentando forças reduzido a partir do sistema de retenção.
Nos testes de barreira frontais e laterais de impacto, manequins representando 1 ½ e 3 anos de idade as crianças são colocadas na parte traseira do carro no tipo de retenção para crianças, recomendado pelo fabricante do carro. A pontuação depende do desempenho cadeira de criança dinâmico em testes de impacto frontal e lateral, mas também sobre as instruções de montagem para a retenção para crianças, etiquetas de advertência airbag, ea capacidade do carro para acomodar a retenção para crianças com segurança. A Euro NCAP divulgou uma classificação por estrelas separadas para criança proteção válido de novembro de 2003 a janeiro de 2009. A avaliação de proteção à criança é uma combinação de um carro com assentos de criança específicas que tenham sido recomendados pelo fabricante do carro. A combinação poderia ganhar até cinco estrelas para a protecção da criança. A partir de 2009, a pontuação da criança tornou-se parte integrante do esquema de classificação geral, no entanto, a avaliação técnica continua a mesma.

capacidade de resistência à aceleração centrifuga em alinhamento curvo






E a capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo à velocidade de circulação do veículo. Neste caso podemos também calcular este valor em função da seguinte equação CRac =9,81 x (µ + releve). Convém referir que para estes cálculos os coeficientes de atritos a ter em conta devem ser de 0,17 para velocidade de 50 km/h e de 0,10 para velocidades de 102 km/h.

cálculo da velocidade máxima permitida em curvas circulares

Para o cálculo da velocidade máxima permitida em curvas circulares, é necessário saber o raio da curva. depois é só utilizar a equação seguinte = 3,6 x (1,08 x R )0,5 , onde 1,08 é a força de atrito permitida e R é o raio da curva circular.


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SAIBA QUAL A DISTANCIA A QUE SE DEVE MANTER DO VEÍCULO DA FRENTE



No que respeita aderência longitudinal, esta pode ser controlada com a redução da velocidade e aumento das distancias de segurança. Para se ter noção das distancia necessária para imobilizar um veículo a determinada velocidade, com determinado atrito, podemos utilizar a seguinte equação matemática, que nos diz qual a distancia segura
clip_image002_thumb[1]
Onde:
S- é o espaço seguro que pretendemos saber.
V - é a velocidade de circulação do veículo em m/s
u- è o coeficiente de atrito que no caso de piso molhado é de 55 (dependendo do material)
g- aceleração da gravidade 9,81
t- Tempo de reação do condutor que pode variar entre (0,75s e os 2 segundos) se o condutor for atento empiricamente utiliza-se os (0,75 s) mais órgãos de travagem do veículo (0,3s), o que neste caso totalizaria 1,05 s.
Como exemplo: um veículo a circular a 50 km/h, com o piso em betuminoso velho húmido(0,55), necessita de pelo menos 32 m de espaço livre para imobilizar o seu veículo.
Um veículo a circulara a 50 km/h com o piso em betuminoso velho seco (0,70), necessita de pelo menos 28,2 m de espaço livre para imobilizar o seu veículo.

A CONDUÇÃO COM A CHEGADA DAS PRIMEIRAS CHUVAS




           

                                       
   


Com as primeiras chuvadas todos sabemos que é necessário redobrar o cuidado na estrada, no entanto parece que apesar de se saber, não se cumpre.
       Atendendo a que a precipitação  provoca vários constrangimentos rodoviários que influem negativamente na normal circulação dos veículos,  normalmente no que respeita à  aderência, a visibilidade e ainda a distâncias de segurança, vamos neste post fazer algumas considerações que nos parecem importantes referir no que respeita aos factores atmosféricos e a sua influencia na sinistralidade.
      No que respeita à aderência e, sendo este o facto mais importante nesta abordagem, pois é pela redução do coeficiente de atrito que o condutor tem de tomar outra medidas preventivas de forma a anular ou minimizar este efeito.
Em primeiro lugar no início da época das chuvas, devemos ter um especial cuidado com a verificação do estado geral dos pneumáticos do veículo. Neste ponto devemos ter em consideração o que já foi escrito em vários artigos deste Blogue e do Blogue Tudo sobre pneus, verificar o rasto dos pneumáticos, verificar a pressão, verificar os ombros se apresentam gretas ou se os pneumáticos apresentam indícios de vidragem. Devemos também verificar o estado das escovas limpa vidros, pois podem não estar em condições e necessitar trocar ou somente limpar. Devemos também verificar ainda as condições de iluminação do seu veículo, pois em caso de chuva o seu uso é essencial para que possa ser visto pelos outros condutores.
Com a redução do coeficiente de atrito para valores na ordem dos 0,55 ou menos, em casos de hidroplanagem, (piso seco entre 0,7 e 1) à que tomar algumas medidas preventivas, tais como: a redução da velocidade para valores considerados seguros, tendo em conta as condições concretas, esta redução de velocidade deve também ser acompanhada de um aumento da distancia do veículo que vai à sua frente (Distancia de segurança), pois em caso de travagem/abrandamento do trânsito, este espaço deve ser necessário para imobilizar o seu veículo sem perigo de colisão. Podemos também em casos extremos de grande precipitação e falta de visibilidade, ligar as luzes de perigo como complemento visual .
No que respeita à perca de aderência, podemos  abordar esta problemática em duas vertentes, a perca de aderência longitudinal (travagem ou hidroplanagem) e a transversal (perca de aderência na descrição de uma curva) que poderá originar uma sobre ou subviragem.
No que respeita à primeira, perca de aderência longitudinal, esta pode ser controlada com a redução da velocidade e aumento das distancias de segurança. Para se ter noção das distancia necessária para imobilizar um veículo a determinada velocidade, com determinado atrito, podemos utilizar a seguinte equação matemática, que nos diz qual a distancia segura
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Onde:
S- é o espaço seguro que pretendemos saber.
V - é a velocidade de circulação do veículo em m/s
u- è o coeficiente de atrito que no caso de piso molhado é de 55 (dependendo do material)
g- aceleração da gravidade 9,81
t- Tempo de reação do condutor que pode variar entre (0,75s e os 2 segundos) se o condutor for atento empiricamente utiliza-se os (0,75 s)  mais órgãos de travagem do veículo (0,3s), o que neste caso totalizaria 1,05 s.
Como exemplo: um veículo a circular a 50 km/h, com o piso em betuminoso velho húmido(0,55), necessita de pelo menos 32 m de espaço livre para imobilizar o seu veículo.
Um veículo a circulara a 50 km/h com o piso em betuminoso velho seco (0,70), necessita de pelo menos 28,2 m de espaço livre para imobilizar o seu veículo.
No que respeita à aderência transversal, esta é influenciada por dois factores o primeiro prende-se com o raio da curvatura e com a força de atrito gerada na descrição dessa curva, o segundo prende-se com a velocidade de circulação do veículo.
No primeiro caso, a responsabilidade da manutenção das condições de segurança da via, está a cargo da gestora da via (EP; BRISA; ASCENDI…), pois devem garantir a segurança dos utentes na descrição da curva, de forma a que as forças de tritos não sejam demasiado elevadas, para evitar efeitos de sub ou sobreviragem. As normas de engenharia rodoviária apontam para valores de acelerações Normas de traçado nunca superiores a 2,16 m/s2, sendo o ideal de 1,08 m/s2..
Importa também referir que neste processo de descrição do veículo num alinhamento curvo, entram em compensação dois valores. A aceleração centrifuga que atua sobre o veículo e que pode ser calculada pela seguinte equação Acv = V2/(3,62x R), sendo V a velocidade do veículo e R o Raio do alinhamento Curvo. E a capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo à velocidade de circulação do veículo. Neste caso podemos também calcular este valor em função da seguinte equação CRac =9,81 x (µ + releve). Convém referir que para estes cálculos os coeficientes de atritos a ter em conta devem ser de 0,17 para velocidade de 50 km/h e de 0,10 para velocidades de 102 km/h. Logicamente que a aceleração centrifuga que atua sobre o veículo, tem de ser sempre inferior à capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo, caso contrário seria mais um dos erros que subsistem por essas nossas estradas. Para encerrar este capitulo importa ainda referir que os alinhamentos curvos devem estra devidamente sinalizados com sinalização  especifica, indicando inequivocamente o condutor, de que a descrição daquele alinhamento curvo só é seguro até à velocidade constante no sinal vertical (referir ainda que esse valor deve ser assegurado para velocidades de  mais 20 km/h que a colocada no sinal vertical, por força da velocidade de tráfego ou V85, constante na norma de traçado). A velocidade máxima permitida em curvas circulares, é calculada em função do raio da curva e da força de atrito permitida (1,08 m/s2 ) , através da seguinte equação = 3,6 x (1,08 x R )0,5 , onde 1,08 é a força de atrito permitida e R é o raio da curva circular.
Em suma, facilmente se percebe que a aderência apresenta uma série de factores que aumentam o risco de acidente. Porém o condutor tem de dispor de uma série de informação que se prende com o que foi anteriormente descrito, por forma a poder tomar a decisão certa na hora certa.
Reduzir a velocidade e aumentar a distancia de segurança são aquelas que por norma são mais eficazes.
No que respeita à visibilidade, todos sabemos que a chuva provoca uma diminuição desse faculdade, no entanto o condutor dispõe de uma série de acessórios que pode utilizar para  minimizar essa lacuna. Deve fazer uso do sistema de iluminação quando chove, verificar as escovas e ainda o sistema de desembaciamento do veículo.



Alguns valores de coeficientes de atrito  
Atritos Veículos Ligeiros Atritos Veículos pesados 80%  ligeiros
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  Fonte REED, WALTER S Y TANNER KESKIN, A “ Vehicular deceleration and its relationship to friction” SAE, USA, 1989

EXPERIENCIA NA CONDUÇÃO:

EXPERIENCIA NA CONDUÇÃO:
No que respeita à experiencia de condução, este pode ter as duas faces da moeda.
Por um lado trás a mais-valia de todos os conhecimentos adquiridos ao longo da vida do condutor e adapta-los a um caso concreto, por outro lado causa menos cansaço no exercício da condução, pois este condutor executa procedimentos mecanizados, que um condutor menos experiente teria de atentar ou pensar para os executar. Porém, um condutor que se considera experiente e que é o melhor condutor do mundo, cria um excesso de relaxamento por se considerar que se é experiente, podendo levar a cometer erros que se prendem com aumentos dos tempos de reação em situações de perigo ou risco iminente. Vejamos o seguinte:
Qual de nós é que não conduziu em ato estrada, por exemplo com o cruise control e com os pés cruzados.
Qual de nós é que não conduziu descalço
Qual de nós é que não conduziu encostado á traseira do veículo da frente, para na próxima oportunidade executar uma ultrapassagem.
Por tudo isto, o condutor, sendo o principal ator do triângulo rodoviário e o único com capacidade de pensar e agir, está exposto a um nível de risco que se não tomar atitudes e comportamentos defensivos, pode aumentar os níveis de risco para valores incomportáveis para a sua e a segurança dos outros.
image_thumb[15]A Hipotética falha da localização da falha do sistema, no gráfico do Blumenthal, demonstra bem o grau de exigência a que o condutor a cada momento está sujeito.

ESBS

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Controlo de Travagem em Curva, Sistema electrónico responsável pelo controlo de estabilidade de um veículo durante uma travagem.
Este sistema diminui a pressão de travagem nas rodas dianteiras evitando o efeito de subviragem e permitindo ao condutor corrigir assim a trajetória do veículo.
É extremamente útil em curva, quando o veículo tende a fugir de frente, ou quando se trava tardiamente e a traseira tende a escorregar para fora da curva.

INFORMAÇÃO SOBRE DOCUMENTOS EUROPEUS



REGISTO PÚBLICO DE DOCUMENTOS AUTÊNTICOS DE IDENTIFICAÇÃO E VIAGEM VIAGEM 

Verifique alguns elementos de segurança de documentos de identificação, viagem ou de veículos de documentos europeus.







FÁRMACOS E A CONDUÇÃO



Medicamentos:
No que respeita aos medicamentos, existe ainda uma forte negligencia na toma destes fármacos quando se conduz.
Alguns destes fármacos alteram o sistema nervoso central, pelo que sua toma quando se conduz, deve ser sempre autorizada pelo médico.
Entre alguns dos tipos de medicamentos que afectam o sistema nervos central do condutor, encontram-se:
Os tranquilizantes, que aumentam o tempo de reação do condutor e provocam sonolência.
Os Anti-histamínicos, que provocam cansaço.
Os Barbitúricos, que diminuem a atenção e a provocam sonolência.
Os analgésicos, que provocam enjoos e desconcentração.
Os psico-fármacos, que provocam sono, apatia e cansaço.
Todos estes e outros fármacos,

DEFICIENCIA ÓPTICA COMO FACTOR DE SINISTRALIDADE



Deficiência óptica:
A captação de informação está também dependente do tempo mínimo que os órgãos necessitam para distinguir as diferentes ações. em termos médios esses tempos são de 1/16 seg. para a visão e de 1/20 seg. para a audição e para 1/5 seg. para a reação de sustos e choques. visão só é possível por que o ser humano possui um órgão capaz de captar informação de natureza visual. O olho humano funciona de forma idêntica a uma máquina fotográfica, uma vez que tem uma lente que orienta a passagem da luz (cristalino), uma abertura que controla a passagem da quantidade de luz que entra (A pupila) e uma superfície sensível à luz que grava as imagens (Retina). Mesmo com esta complexidade, image_thumb7o olho humano não consegue captar todos os estímulos provenientes do meio rodoviário com a mesma qualidade em toda a extensão. Quando o condutor orienta o olhar para determinado local, só uma pequena parte dessa imagem apresenta um grande detalhe e nitidez. Essa área é a zona central do campo visual. Quando um condutor foca a imagem num veiculo, essa imagem é reflectida na zona da retina, levando o condutor a interpretar com mais nitidez essa imagem. Posteriormente essa informação é transportada ao cérebro para processamento e conterá todos os detalhes possíveis de serem captados. Nas zonas adjacentes à zona central do campo visual, a focagem das imagens não é tão nítida, mas contém muita informação útil para o condutor. Assim a visão periférica permite ao condutor aperceber-se de movimento de image_thumb9veículo e peões a circular no passeio ou a tentar o atravessamento de uma via ou passadeira. Desta forma, o condutor pode direcionar o campo visual para o local de onde provem o movimento e assim focar nitidamente a imagem pretendida. Este campo visual periférico é considerado como o sistema de alerta para eventuais perigos. Muitas vezes temos a noção de que a velocidade influi na visibilidade. O que de alguma forma é verdade, contudo só influir na visibilidade periférica, pois quanto maior é a velocidade, menor é o campo visual. Conforme se verifica através do gráfico, o campo visual varia de 100% para a velocidade de 40 km/h, para 33% para a velocidade de 100 km/h.
No que respeita a deficiências crónicas ou não, relacionadas com visão estas, podem diminuir a capacidade perceptiva e consequentemente decisória do condutor.
Por exemplo o astigmatismo altera a visualização dos objetos, quer ao perto, quer ao longe. Dificulta a visualização da sinalização, criando confusão entre as letras R e B, D e O, M e H.
A miopia é um distúrbio visual que dificulta a focagem dos objetos ao longe, o que dificulta a condução sem uso de óculos ou lentes de contacto, pois pode criar confusão acerca das distâncias.
A hipermetropia, dificulta a focalização de objetos ao perto, o que pode provocar dificuldades a bordo veículo e criar dores de cabeça e náuseas.
Existem ainda outras disfunções visuais não de menor importância, tais como, o daltonismo e a discromatopsia, que dificultam a identificação de algumas cores, com consequências para a identificação de sinalização vertical e luminosa.
Nalguns países a monocular é impeditiva de condução de veículo, pois não permite avaliar as distâncias ou a tridimensionalidade dos objetos.