Rugosidade. Desempenha um papel fundamental na estabilidade dos veículos e na aderência, tanto, longitudinal como transversal. Depende fundamentalmente dos elementos granulosos (gravilha, brita, etc.), que sejam angulosos, que se desgastem menos e da quantidade aplicada de ligante, que quando é em excesso provoca menor aderência. Na análise feita à via, apurou-se a inexistência na camada de desgaste de elementos granulosos (brita, Gravilha), que devido ao uso se deterioram, o que leva a via a ter menor aderência.
Impermeabilidade. È essencial que a superfície da estrada assegure a impermeabilização face ás águas da chuva para evitar rupturas e demais consequências que daí advêm.
Drenagem. Se a água da chuva se acumula sobre a via conhecemos os seus efeitos, origina uma menor aderência do pneumático, diminui consideravelmente a visibilidade das marcas rodoviárias, interfere, incomodando permanentemente, o condutor da possibilidade de observar com mais detalhe todo o decurso da condução. Actualmente com a utilização de matérias-primas com características drenantes onde se obtém uma porosidade nos elementos granulosos permite que a água não se deposite na superfície e consiga ser escoada através dos poros até às bermas. Tudo isto permite inclusivamente melhorar a aderência, evitar que a água seja projectada (efeito spray) e uma enorme melhoria da visibilidade para circular.
Outra das vantagens deste sistema é a sua menor sonoridade que traduz uma maior comodidade de circulação.
NORMAS DE TRAÇADO JAE P3/94
No que respeita à via, temos que ter ainda em conta determinados valores referencia para que se possa analisar de forma objectiva se a mesma influiu ou não no acidente. Pois, as normas aqui constantes têm como objectivo que cada elemento do traçado cumpra determinadas normas de engenharia de tráfego, nomeadamente no que diz respeito a distancias, a perfis transversais, critérios específicos para estradas com duas vias, critérios específicos para estradas com faixas unidireccionais, estradas em terreno difícil, melhoria das estradas existentes, construção por fases, controle dos projectos existentes.
NORMAS DE TRAÇADO JAE P3/94
No que respeita à via, temos que ter ainda em conta determinados valores referencia para que se possa analisar de forma objectiva se a mesma influiu ou não no acidente. Pois, as normas aqui constantes têm como objectivo que cada elemento do traçado cumpra determinadas normas de engenharia de tráfego, nomeadamente no que diz respeito a distancias, a perfis transversais, critérios específicos para estradas com duas vias, critérios específicos para estradas com faixas unidireccionais, estradas em terreno difícil, melhoria das estradas existentes, construção por fases, controle dos projectos existentes.
Como todos bem sabemos, quando se analisa um acidente, há que ter em conta o triângulo da sinistralidade, Homem, via, Veículo.
No que respeita ao elemento via, temos que ter em conta que quem constrói e sinaliza as estradas tem que o fazer, tendo em conta determinadas normas de engenharia de tráfego, por forma a que os utentes que ai circulam, o possam fazer de forma segura e cómoda.
Não cabe ao condutor, nem é humana possível, avaliar qual a velocidade segura para descrever um detreminado alinhamento curvo, se o mesmo não estiver sinalizado com sinalização especifica de velocidade, pois este condutor irá regular a velocidade, tendo em conta a via onde circula. Por vezes verificamos que um determinado alinhamento curvo tem um raio tão apertado, que não permite velocidades superiores a 70 km/h no entanto, verificamos também, que este elemento do traçado não se encontra sinalizado com sinalização especifica de velocidade máxima permitida de 70 km/h. Este facto, incrementa niveis de risco incomportáveis para a segurança dos utentes. Desde logo, por que gera acelerações trânversais, que violam todas as normas de segurança ( As normas portuguesas apontam para acelerações seguras de 1,08 m/s2) logo, quem circule a velocidade superior a 70 km/h, sem saber e cumprindo todas as normas rodoviárias, está a correr grande risco de despiste.
Cálculo da Velocidade máxima permitida num alinhamento curvo = 3,6 (1,08xR) elevado a 0,5
Outro aspecto a ter em conta, é as distancias de paragem, de visibilidade, de ultrapassagem e de desobstrução lateral pois, são estas que regulam a velocidade segura a que o condutor deve circular. Porém, também aqui se verificam algumas inconformidades que podem explicar determinadas dinâmicas de alguns acidentes, senão vejamos.
Imagine que numa determinada via (EN) existe uma zona de ultrapassagem com distância de visibilidade de 500 m num alinhamento recto. Nesse local, um condutor inicia uma manobra de ultrapassagem regulamentar, pois no local existe linha descontínua porém, quando este condutor ainda está na fase de ultrapassagem surge um veículo de frente e ambos colidem. Se olhássemos para este acidente de uma forma ligeira, diríamos que o condutor não deveria ter iniciado a ultrapassagem sem se certificar que o podia fazer de forma segura. Contudo, este condutor iniciou a ultrapassagem quando o outro veículo ainda não estava à vista, o que este condutor não sabia, é que com este espaço de visibilidade, corria grandes riscos de colidir com o outro veículo, pois a visibilidade de ultrapassagem não é suficiente para a velocidade base da via. As normas nacionais e internacionais , referem que a distancia de visibilidade de ultrapassagem (DVU), deva ser 7x a Velocidade base (Vb), logo o condutor para efectuar a ultrapassagem em segurança deveria dispor de uma DVU de 630 m (Velocidade base para EN 90 km/h x 7 = 630).
Outro aspecto que importa referir, é a distancia de visibilidade de paragem e que as normas referem que deva ser aferida a 1,05 m de altura, entre os olhos do condutor e um objecto na via de 15 cm.
A distancia de visibilidade de paragem é importante, por que vai regular a velocidade segura de cada elemento da via. Vejamos o seguinte: Um condutor a circular a 70 km/h acaba de descrever um alinhamento curvo sinalizado com velocidade especifica de 70 km/h e dispõe de um campo visual de 60 metros até um entroncamento que fica logo a seguir à curva. Desse entroncamento surge um veículo que dispõe do mesmo campo visual e ambos colidem na via. Poderíamos então dizer que que o condutor que entrou do entroncamento não respeitou o sinal STOP ai existente e que seria o responsável pelo acidente. Contudo, seria uma análise aligeirada pois este condutor, corria grandes riscos de ser vitima de acidente desde logo, por que a distancia de visibilidade de paragem não estava assegurada pois, ambos os condutores deveriam dispor de um campo visual de pelo menos 100 m, conforme referem as normas de engenharia de tráfego.
Por este e outros aspectos que numa próxima oportunidade irei explanar a via, deve ser encarada como um elemento de grande importância na análise da sinistralidade rodoviária.
Norberto Costa
Deixo aqui alguns valores da norma de traçado JAE P3/94
Norberto Costa
