AUTONUMOUS EMERGENCY BRAKING

AUTONUMOUS EMERGENCY BRAKING


Muitos acidentes são causados ​​por atraso de travagem e / ou travagem com força insuficiente. O condutor pisar o travão muito tarde, por várias razões: por ir distraído ou desatento; falta de  visibilidade. Por exemplo, ao conduzir sob influencia de encandeamento solar pode ser muito difícil prever que o condutor da frente está travando inesperadamente. A maioria das pessoas não estão acostumadas a lidar com tais situações críticas e não se aplicam a força de travagem suficiente para evitar um acidente.
Vários fabricantes têm desenvolvido tecnologias que podem ajudar os condutores a evitar estes tipos de acidentes ou, pelo menos, reduzir sua gravidade. Os sistemas que desenvolvemos podem ser agrupados em três tipos:
Autônomos: o sistema atua de forma independente do condutor para evitar ou mitigar o acidente. 
emergência: o sistema irá intervir apenas em uma situação crítica. 
Travagem: o sistema tenta evitar o acidente, aplicando os travões.

Sistemas AEB melhorar a segurança de duas maneiras: em primeiro lugar, eles ajudam a evitar acidentes através da identificação de situações críticas, alertando o condutor em tempo para o perigo, e segundo eles reduzir a gravidade dos acidentes que não podem ser evitados, diminuindo a velocidade de colisão. Nalguns sistemas o veículo activa sistemas de retenção e outros elementos de segurança para o impacto.
A maioria dos sistemas AEB usa a tecnologia de radar  para identificar potenciais obstáculos à frente do carro. Esta informação é combinada com o que o carro. Identifica a sua velocidade e trajetória para determinar se está ou não numa situação de risco de colisão. Se uma colisão em potencial é detectado, os sistemas AEB geralmente (embora não exclusivamente) em primeiro lugar tenta evitar o impacto, avisando o motorista que é necessário agir. Se nenhuma ação for tomada o sistema irá em seguida aplicar os sistemas de travagem. Alguns sistemas aplicam a força total de travagem, outros regulam a travagem. De qualquer maneira, a intenção é reduzir a velocidade com que a colisão ocorre. Alguns sistemas desactivam o sistema, assim que detectam alguma acção de prevenção tomada pelo condutor.
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SISTEMA DE ALERTA DE VELOCIDADE


SPEED ALERT SISTEMS (ISA)



A velocidade excessiva é um fator na causa e gravidade de muitos acidentes rodoviários. Restrições de velocidade se destinam a promover uma utilização segura da rede rodoviária, mantendo velocidades de tráfego abaixo do máximo que é apropriado para um dado ambiente rodoviário, protegendo assim os ocupantes do veículo e outros utentes da estrada. Um maior cumprimento dos limites de velocidade evitaria muitos acidentes e reduziria a gravidade dos que ocorrem.
O Excesso de Velocidade, por vezes não é intencional. Os condutores que estão cansados, distraídos ou sem que que se apercebam, podem circular acima da velocidade máxima permitida para essa estrada. Outros podem inadvertidamente não se aperceber de  um sinal de trânsito alertando-os para uma mudança no limite de velocidade, como ao entrar numa área urbana por exemplo. Este sistema, alerta de velocidade ou velocidade de Assistência Inteligente (ISA) sistemas de ajuda o condutor a manter a sua velocidade dentro dos limites recomendados.
Alguns sistemas de visualização do limite atual de modo a que o condutor esteja sempre ciente da velocidade máxima permitida na estrada. O limite de velocidade pode, por exemplo, ser determinado por um software que analisa imagens de uma câmera e reconhece sinais de trânsito. Alternativamente, o sistema de navegação por satélite está-se a  tornar cada vez mais preciso e pode ser usado ​​para fornecer informações ao condutor. No entanto, isso depende  de mapas digitais mais actualizados que estão disponíveis em todos os momentos. Este sistema sistemas pode ou não emitir uma advertência ao motorista quando o limite de velocidade é excedida e os sistemas atuais são voluntárias: eles podem ser desligados e contam com o condutor para responder adequadamente à advertência.
Outros sistemas não informam o condutor do limite de velocidade, pois permitem que os mesmos definam um limite de velocidade à sua escolha. Utilizados de forma responsável, tais sistemas podem também contribuir para uma condução mais segura, ajudando os condutores a controlar a sua velocidade.
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PRÉ-TENSORES



PRÉ-TENSORES 



PRÉ-TENSOR

      Dispositivo de segurança passiva, acionado por cargas explosivas que são ativadas em caso de acidente violento, e que permitem retirar a folga do cinto de segurança existente numa utilização normal.
Alguns veículos já utilizam o sistema de pré-tensor pirotécnico, que em caso de embate dispara e tranca o cinto. 
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ACELERAÇÕES CENTRIFUGAS



CONHEÇA A RELAÇÃO DA VELOCIDADE COM A ACELERAÇÃO  CENTRÍFUGA 

      A aceleração centrifuga que atua sobre o veículo e que pode ser calculada pela seguinte equação Acv = V2/(3,62x R), sendo V a velocidade do veículo e R o Raio do alinhamento Curvo. E a capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo à velocidade de circulação do veículo. Neste caso podemos também calcular este valor em função da seguinte equação CRac =9,81 x (µ + releve). Convém referir que para estes cálculos os coeficientes de atritos a ter em conta devem ser de 0,17 para velocidade de 50 km/h e de 0,10 para velocidades de 102 km/h. Logicamente que a aceleração centrifuga que atua sobre o veículo, tem de ser sempre inferior à capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo, caso contrário seria mais um dos erros que subsistem por essas nossas estradas. Para encerrar este capitulo importa ainda referir que os alinhamentos curvos devem estra devidamente sinalizados com sinalização especifica, indicando inequivocamente o condutor, de que a descrição daquele alinhamento curvo só é seguro até à velocidade constante no sinal vertical (referir ainda que esse valor deve ser assegurado para velocidades de mais 20 km/h que a colocada no sinal vertical, por força da velocidade de tráfego ou V85, constante na norma de traçado). A velocidade máxima permitida em curvas circulares, é calculada em função do raio da curva e da força de atrito permitida (1,08 m/s2 ) , através da seguinte equação = 3,6 x (1,08 x R )0,5 , onde 1,08 é a força de atrito permitida e R é o raio da curva circular.

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cálculo da aceleração centrifuga que atua sobre o veículo

A aceleração centrifuga que atua sobre o veículo e que pode ser calculada pela seguinte equação Acv = V2/(3,62x R), sendo V a velocidade do veículo e R o Raio do alinhamento Curvo.
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SISTEMA ISOFIX

SISTEMA DE FIXAÇÃO ISOFIX

Local de fixação das garras da cadeira do seu bebé
Este sistema consiste na fixação da cadeira do bebé através de garras que fixam na estrutura
 do veículo.
Testes realizados pela Euroncup, concluem que este sistema é mais seguro que o convencional e encoraja os fabricantes a incluir este sistema nos veículos novos.

garra de encaixe no sistema do veículo

Este sistema proporciona uma melhor e mais segura fixação da cadeira ao veículo, sem que exista a possibilidade de má colocação. Basta que para isso se verifique que as garras fixaram convenientemente.
outra das vantagens é que estas cadeiras podem ser utilizadas em veículos sem sistema Isofix, basta para isso recolher as garras.
Uma das desvantagens é que este tipo de cadeira é muito mais cara que as convencionais. Contudo, a segurança do seu filho está em primeiro lugar.
 Se a sua cadeira já não satisfaz as suas necessidade pode sempre vender ou trocar por outro produto, saiba como.




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SEGURANÇA INFANTIL

SEGURANÇA INFANTIL





A Euro NCAP encorajou os fabricantes a assumir a responsabilidade de proteger as crianças e para oferecer instalações adequadas para a montagem de dispositivos de retenção infantil. Muitos usuários contenção criança deixar de anexar a retenção para crianças de forma segura para o carro e isso compromete a protecção às crianças. Euro NCAP tem incentivado projetos de melhoria e da montagem de montagens ISOFIX e retenção para crianças. ISOFIX oferece um método muito mais seguro de fixar a retenção para crianças para o carro, desde que provisão adicional é feita para impedir a rotação da retenção para crianças, devido à compressão do assento do banco e rebote. Como conseqüência, Euro NCAP viu designs melhorados, onde a criança é menos provável de greve interior do carro, enquanto, ao mesmo tempo experimentando forças reduzido a partir do sistema de retenção.
Nos testes de barreira frontais e laterais de impacto, manequins representando 1 ½ e 3 anos de idade as crianças são colocadas na parte traseira do carro no tipo de retenção para crianças, recomendado pelo fabricante do carro. A pontuação depende do desempenho cadeira de criança dinâmico em testes de impacto frontal e lateral, mas também sobre as instruções de montagem para a retenção para crianças, etiquetas de advertência airbag, ea capacidade do carro para acomodar a retenção para crianças com segurança. A Euro NCAP divulgou uma classificação por estrelas separadas para criança proteção válido de novembro de 2003 a janeiro de 2009. A avaliação de proteção à criança é uma combinação de um carro com assentos de criança específicas que tenham sido recomendados pelo fabricante do carro. A combinação poderia ganhar até cinco estrelas para a protecção da criança. A partir de 2009, a pontuação da criança tornou-se parte integrante do esquema de classificação geral, no entanto, a avaliação técnica continua a mesma.
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capacidade de resistência à aceleração centrifuga em alinhamento curvo






E a capacidade de resistência à aceleração centrifuga do alinhamento curvo à velocidade de circulação do veículo. Neste caso podemos também calcular este valor em função da seguinte equação CRac =9,81 x (µ + releve). Convém referir que para estes cálculos os coeficientes de atritos a ter em conta devem ser de 0,17 para velocidade de 50 km/h e de 0,10 para velocidades de 102 km/h.

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cálculo da velocidade máxima permitida em curvas circulares

Para o cálculo da velocidade máxima permitida em curvas circulares, é necessário saber o raio da curva. depois é só utilizar a equação seguinte = 3,6 x (1,08 x R )0,5 , onde 1,08 é a força de atrito permitida e R é o raio da curva circular.


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